Sitzzeit / 2023 KTM 390 Adventure

Sep 17, 2023

Foto: Zac Kurylyk

Im Jahr 2021 hatte ich eine KTM 390 Adventure langfristig geliehen. Ich habe mehr als 3.000 Meilen auf dem Fahrrad zurückgelegt, bevor ich damit fertig war, und war beeindruckt, dass KTM aus einer so kleinen Maschine ein so tolles Reiserad gemacht hat. Auch auf leichtem Schotter machte es Spaß, aber wenn der Weg steinig wurde, dachte ich oft: „Ich wünschte, dieses Fahrrad hätte einen Satz Speichenfelgen.“

Wie sich herausstellte, wollten auch viele andere Leute Speichenfelgen. Im Jahr 2023 wurde ihr Wunsch erfüllt; KTM kündigte an, dass die 390 Adventure ab Werk mit Speichenrädern ausgestattet sein würde (in einigen Märkten könnten Käufer angeblich zwischen Speichenfelgen und Gussfelgen wählen). In den USA und Kanada sind Speichenfelgen ab 2023 Standard, während Gussfelgen in Australien zum Standard gehören Jahr).

Nach der diesjährigen Adventure Rally in Quebec hatte KTM noch eine Presseinheit übrig, die ich für ein paar Tage auf der Straße und im Gelände in die Hände bekam. Hier ist, was ich über die leicht aktualisierte Maschine herausgefunden habe.

Diese Räder sind die größte und einzige wirkliche Änderung am 23er-Modell. Allerdings hatte ich das Gefühl, dass sich die Fahrposition des Motorrads anders anfühlte, als ich einstieg. Foto: Zac Kurylyk

Wenn man sich die PR für die diesjährige Veröffentlichung ansieht, hat sich nicht viel geändert. Beim Einsteigen fühlt es sich anders an als die 390 Adventure, die ich 2021 gefahren bin, aber nicht so anders.

Als ich vor zwei Jahren auf das Fahrrad der ersten Generation stieg, dachte ich, es fühlte sich an wie ein Naked Bike mit ADV-Kleidung, etwas, das andere Rezensenten erwähnt haben, und das es viele Besitzer hat. Als ich ein Bein über das Modell 2023 geworfen habe, hatte ich nicht das Gefühl. Die Ergos fühlten sich einfach… abenteuerlicher an.

Ich bin mir nicht sicher warum. KTM hat den Fußrastenwinkel nicht verändert (was einige Fahrer bemängeln), und ich denke, dass es sich auch um den gleichen Lenker und Sitz handelt. Vielleicht wurden die Lenker für den Einsatz des Motorrads bei der KTM-Rallye nach hinten gedreht, was zu einer aufrechteren Sitzposition führte? In jedem Fall ist das Cockpit immer noch besser für kleinere Fahrer geeignet. Ich hatte keine Probleme mit der Beinfreiheit (ich habe unangenehm kurze Beine), stellte jedoch fest, dass der Lenker mich immer noch etwas nach vorne neigte, wenn ich auf den Rasten stand (wahrscheinlich teilweise aufgrund meines unangenehm großen Oberkörpers).

Aber ich hatte das Gefühl, dass das Fahrerdreieck auf diesem Fahrrad besser war.

Das Ein- und Ausschalten der Optionen ist einfach und kann während des Fluges erfolgen. Foto: Zac Kurylyk

Auch der Motor, der mit hoher Geschwindigkeit dahinrollt, ist sehr vertraut. Im Leerlauf hat der flüssigkeitsgekühlte 373-cm³-Einzelmotor ein seltsames, schnaufendes Geräusch, fast wie bei einer alten Landmaschine. Aber sobald Sie unterwegs sind, werden alle derartigen landwirtschaftlichen Vergleiche verschwinden. Er zieht nicht wie ein Traktor, wie die Leute über die japanischen Klopfer sagen – man muss ihn aufdrehen, um die volle Leistung von 44 PS bei 9.000 U/min und 27,3 lb-ft Drehmoment bei 7.000 U/min zu erreichen. Aber wenn es Ihnen nichts ausmacht, dem Motorrad den Hals umzudrehen, würde die Version der ersten Generation den ganzen Tag über 80 Meilen pro Stunde auf der Autobahn fahren und dabei einen recht ordentlichen Kraftstoffverbrauch erzielen, wenn Sie etwas weniger Gas geben würden. Das neueste Update des Fahrrads ist das gleiche.

Was die Federung und die Bremsen angeht: ByBre sorgt immer noch für die Bremskraft, und sie ist immer noch sehr gut (ABS ist im Lieferumfang enthalten und verfügt über einen Off-Road-Modus, der das Blockieren des Hinterrads ermöglicht). Die WP Apex-Federung ist immer noch die gleiche wie zuvor, mit einstellbarer Gabel und Stoßdämpfer.

Die einzigen harten Teile, die wirklich neu sind, sind die 19-Zoll-Felgen vorn und die 17-Zoll-Felgen hinten mit Tourance-Reifen. KTM hat auch einige neue Grafiken hinzugefügt.

Bei diesem Fahrrad ist die als Zubehör erhältliche Aluminium-Unterfahrschutzplatte installiert. Diese Sturzbügel sind Standard. Foto: Zac Kurylyk

Da sich am 2023-Bike nicht viel verändert hat, macht es genauso viel Spaß wie die Vorgängerversion – es ist ein Fahrrad, das sehr viel Spaß macht, solange man kein PS-Junkie ist.

Wenn Sie auf eine Nebenstraße fahren, können Sie die volle Leistung des Motors nutzen, ohne befürchten zu müssen, dass Sie die Geschwindigkeitsbegrenzung oder die Grenzen Ihres Fahrtalents grob überschreiten. Obwohl es schön wäre, mehr Drehmoment zu haben, können Sie mit dem Quickshifter sehr schnell durch das Sechsganggetriebe schalten und so den Schwung beibehalten. Sich für einen Gang auf einem klobigen, altmodischen japanischen Klopfer festzukrallen, kostet Sie mehr Geschwindigkeit, als Sie vielleicht denken! Und auch wenn die Leistung des 390 Adventure nicht beängstigend ist, werden sich viele Fahrer über das Sicherheitsnetz freuen, das die neigungsempfindliche Traktionskontrolle und das ABS bieten. Diese können Ihnen nicht auf magische Weise Traktion verschaffen, wenn Sie in der Mitte der Kurve auf einen Kiesauswaschung auf Ihrer Fahrspur stoßen, aber sie können Sie zumindest vor Ihrer eigenen Dummheit schützen. Und bei einer Vollbremsung ist es beruhigend zu wissen, dass man einfach auf die Halterungen einschlagen und dabei dem Reh/Bär/Elch/Corolla ausweichen kann.

Die Bremsen meines Testrads haben etwas gequietscht (ich glaube, da war etwas Staub hängengeblieben, als ich die Adventure Rally gefahren bin, bevor ich es in die Hand genommen habe), aber ich war wieder einmal erstaunt darüber, wie weit Budgetstopper im letzten Jahrzehnt gekommen sind. Die neuen ByBre-Systeme sind den günstigeren Bremssystemen älterer japanischer Dual-Sport-Systeme weit, weit voraus. Wenn Sie an so etwas wie die alten Einkolben-KLR-Bremsen gewöhnt sind, werden diese eine enorme Verbesserung darstellen. Insbesondere die 320-mm-Frontscheibe ist weitaus leistungsstärker als alles, was man in den 1990er- oder sogar 2000er-Jahren auf einer Dual-Sport-Maschine bekommen hätte.

Die meisten Besitzer werden wahrscheinlich das Heck aufräumen, und viele werden sich auch für einen neuen Auspufftopf entscheiden. Aber so wie es ist, sagten mir viele Leute, dass ihnen das Aussehen dieses Fahrrads wirklich gefiel. Foto: Zac Kurylyk

Was das Fahrwerk angeht: Es fühlt sich an wie ein normales KTM-Adventure-Bike, nur weniger leistungsfähig. Wenn Sie nicht an den Klickern an der Gabel und der Stoßdämpfereinstellung herumbasteln, ist das Fahrverhalten auf der Straße im Vergleich zu einem Dual-Sport-Motor mit kleinem Hubraum ziemlich steif. Im Gelände ist das Fahrrad bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten in Ordnung, aber wenn Sie das Fahrrad mit Gepäck beladen und auf „Ups“ zielen, werden Sie schnell feststellen, dass es sich hier nicht um eine 890 R handelt.

Allerdings ist es ziemlich trittsicher und das 19-Zoll-Vorderrad ist zwar nicht für das Überwinden großer Hindernisse auf der Strecke geeignet, der Rest des Bikes aber auch nicht – dafür lässt es sich sehr gut umfahren. Es ist in etwa die gleiche Idee wie bei der alten Yamaha XT-Serie; Sie sind nicht dafür gemacht, schnell im Gelände zu fahren, aber sie kommen fast überall hin, solange Sie sich Zeit nehmen und eine Linie wählen. Der 390 ADV ist sicherlich nicht für enge Wälder geeignet, wie es die XTs schaffen könnten, aber er ist flink und kann Sie weit abseits der ausgetretenen Pfade bringen, wenn Sie vorsichtig sind.

Und wenn Sie nicht aufpassen und Ihr Vorderrad gegen einen Felsbrocken prallt? Zumindest lassen sich die neuen 390er-Felgen nicht wie ein billiger Anzug falten. Dies war einer meiner Nachteile gegenüber der Vorgängerversion; Bei knorrigeren Sachen hatte ich immer Angst, das Vorderrad gegen etwas zu Hartes zu schlagen und die Felge zu beschädigen. Mit der neuen Speichenanordnung ist das kein Problem.

Auch ohne Gepäckträger kann das 390 Adventure ausreichend Ausrüstung für eine Motorradtour transportieren. Foto: Zac Kurylyk

Allerdings wollen nicht alle Käufer diese neuen Speichenfelgen. Wenn Sie ausschließlich auf der Straße fahren und vielleicht auch ein paar nicht anspruchsvolle Schotterstraßen mit einbauen, bevorzugen Sie möglicherweise die Leichtigkeit der schlauchlosen Reifen der Gussfelgen. Ich habe diese Beschwerde sicherlich online gesehen.

Das andere, was vielen Fahrern am neuen 23er-Modell nicht gefallen wird, ist der neue Preis. Die KTM 390 Adventure 2021, die ich gefahren bin, hatte einen UVP von 6.699 USD bzw. 7.399 CAD. Das Modell 2023 hat einen UVP von 7.399 USD; In Kanada sehe ich Händler, die irgendwo zwischen 8.200 und 9.000 US-Dollar verlangen.

Das ist eine große Steigerung, wenn man bedenkt, dass selbst beim Modell '21 die Preise gegenüber den Einführungsmaschinen im Jahr 2020 angehoben wurden und sich an der Maschine nicht allzu viel verändert hat. Ich denke, dass das 390 ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, aber da der Preis im Vergleich zu japanischen Maschinen mit stabileren UVP steigt, werden Fahrer eher versucht sein, woanders einzukaufen oder vor dem Kauf auf einen Preisnachlass zu warten.